Po rewolucji kulturalnej lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych, która wyrządziła szkodę chińskiej gospodarce, kraj zaczął otwierać swoje rynki na świat zewnętrzny. Celem było dostarczenie technologicznego know-how z zagranicy, które mogłoby być następnie opanowany przez krajowe firmy.

Na początku lat osiemdziesiątych zagraniczni producenci samochodów mogli działać w Chinach tylko pod warunkiem, że założyli joint venture z chińskim partnerem. Te chińskie firmy współpracujące z zagranicznymi firmami musiały ostatecznie zdobyć wystarczającą wiedzę do samodzielnego funkcjonowania.

W każdym razie taki był plan. Chińskie samochody następnie zalały rynek, ale okazały się głównie tandetnymi podróbkami. Wyglądały jak samochody zagraniczne, ale wnętrze i wyposażenie było tandetne. Producenci samochodów w USA i Europie wyprzedzili Chińczyków.

Chiny wykorzystują okazję, a jedynym sposobem na pokonanie reszty świata w tym przypadku, jest przestawienie zakładów na zupełnie nową technologię. I tutaj pojawiają się samochody elektryczne, mniej skomplikowane mechanicznie i polegające głównie na cudach elektroniki. Silnik elektryczny Chevrolet Bolt zawiera tylko 24 ruchome segmenty. Dla porównania silnik spalinowy Volkswagen Golf zawiera ich aż 149. Tymczasem Chiny już utworzyły przemysłową sieć dostawców elektroniki na długie lata do produkcji baterii, telefonów i urządzeń dla całego świata.

Teraz rząd chiński z zadowoleniem przyjmuje przejście z silnika spalinowego na silniki elektryczne i to w skali, o jakiej inne kraje mogą sobie pomarzyć. Transport elektryczny stał się jednym z dziesięciu filarów Made in China 2025, czyli planu państwowego dla kraju, który musi stać się liderem w branży zaawansowanych technologii i wciąż prowadzi politykę tworzenia popytu. Od 2013 r. prawie 500 firm z branży pojazdów elektrycznych rozpoczęło działalność w Chinach w celu zaspokojenia potrzeb rządu i zarobienia pieniędzy na dotacjach przeznaczonych na dostawy.

Chiński rząd obiecał swoim klientom zlikwidowanie jednej z najtrudniejszych spraw urzędowych, tj. zdobycie tablicy rejestracyjnej. W celu zwalczania zanieczyszczeń ich liczba każdego roku jest ściśle ograniczona. Pekin rozdaje je podczas loterii, ale szansa na zdobycie numeru wynosi 0,2%. Szanghaj sprzedaje je na aukcji po cenach wyższych niż koszt krajowych samochodów. Okazuje się, że numery dla samochodów elektrycznych są ogólnie bezpłatne.

„Świat potrzebuje innego sposobu stymulowania gospodarki" - mówi Bill Russo, dyrektor generalny szanghajskiej firmy konsultingowej zajmującej się motoryzacją. „Chiny zdają sobie sprawę, że nie mogą polegać na paliwach kopalnych, bo zaduszą się we własnych oparach".

Reformy w Chinach zmieniły strategię postępowania w branży. Wielu producentów zapowiada swoją globalną strategię elektryfikacji opartą na chińskiej polityce przemysłowej i jest to zagrożenie dla prawie wszystkich producentów samochodów, w tym Forda, General Motors i marek europejskich.